В ноябре Рыбинск простился с Николаем Алексеевичем Буровым, одним из той когорты конструкторов-авиамоторостроителей, которые начинали работать в Рыбинском КБ под руководством главного конструктора В.А. Добрынина, затем полжизни трудились рядом с генеральным конструктором П.А. Колесовым. «На моём веку было шестнадцать двигателей», — не раз говорил Буров.
Родился он в 1941 году в Рыбинске. «В юности не думал, что стану авиаконструктором, — рассказывал Николай Алексеевич. — Хотел быть радистом. Но закончил 10 классов, а в наш техникум на радистов принимали только на базе 7 классов. И мне оставалось пойти либо на термиста, либо на двигателиста. Я выбрал специальность «авиационные двигатели», и не жалею. В техникуме механику нам преподавал Новиков, бывший военный из Ленинградского высшего военного училища. Он был очень строгим, именно поэтому я механику знаю до сих пор. Мне запомнился Михаил Александрович Рапов (член Союза писателей), который преподавал «Детали машин». Это был в своем роде артист, и поэтому его предмет мы все знали неплохо».
Получив диплом авиационного техникума, Буров поступил в рыбинский вуз. Закончил его в 1969 году с отличием по специальности «инженер-механик по авиационным двигателям». В Рыбинском ОКБ работал с 1960 года. Начинал техником-экспериментатором на испытательной станции. Из тех, кто был наставниками в первые годы в КБ, вспоминал В.А. Грачева, В.А. Сдобнова, И.В. Беляева. Когда позднее Буров попал в расчетный отдел, непосредственными учителями и старшими его коллегами были Вадим Павлович Добродеев и Виктор Иванович Серков.
Пройдя стезёй расчетчика, Николай Алексеевич Буров спустя тридцать лет, в 1995-2001 гг., трудился в должности заместителя генерального конструктора по расчетной части. В конце трудового пути более десяти лет был экспертом технического аудита.
Из тех шестнадцати двигателей, о которых говорил Буров, первые были еще добрынинскими (ВД-7Б). Затем был ВД-7М, — двигатель, предназначенный для самолета 3М, и РД-7М-2 для Ту-22. (Наши самые любопытные читатели найдут всю необходимую техническую информацию об этих изделиях на общедуоступных авиационных сайтах страны).
Начиная с 1963 г. Николай Алексеевич участвовал в создании «подъемных» двигателей для самолетов вертикального взлета и посадки. Были созданы двигатели РД36-35 для самолетов ОКБ Сухого П.О. (Т-6 и Т-58ВД) и ОКБ Микояна А.И. (МИГ-23 и МИГ-21ПФ). Позднее появился подъемный двигатель для самолета ЯК-36М (ЯК-38), прошедший государственные испытания еще в 1972 году. И во все этой работе была большая доля труда Николай Алексеевича Бурова, работавшего непосредственно с испытательной станцией.
Особой эрой Рыбинского КБ было создание двигателя РД-36-51А для сверхзвукового пассажирского самолета ТУ-144Д, разработка которого началась в конце 1960-х годов. Двигатель имел очень много новых конструкторских решений. Для непосвященных нужно сказать, что с этим двигателем самолет Ту-144Д летал до Хабаровска за три с половиной часа.
«Прежде чем такой двигатель появился, было проведено большое количество испытаний, — вспоминал Н.А. Буров. — Когда разработка только начиналась, мы анализировали разные схемы: и двухконтурный двигатель, и двухкаскадный. Тем не менее, мы выбрали эту схему двигателя ТРД, а не ТРДД. Первые расчеты делал Ефим Михайлович Бермант , — легендарная личность. В 1965 году он курировал все проектно-расчетные работы, после него эту работу выполнял Феликс Яковлевич Шебакпольский.
Когда мы свой двигатель сделали, оказалось, что только с нашими двигателями, благодаря выбранной схеме и тому расходу топлива, который мы получили, удалось выполнить полет Москва-Хабаровск. У прототипа англо-французского Олимп-500 удельный расход топлива был 1,18кг топлива/кг тяги, а у нашего 1,19. С этими показателями двигатель прошел Госиспытания с ресурсом 300 часов. Для того, чтобы такой двигатель создать, нам пришлось изготовить и испытать больше 50 двигателей и каждый проходил определенное количество сборок и испытаний»1.
В 1990-е годы Николай Алексеевич в составе группы рыбинских конструкторов авиадвигателей принимал участие в совместной с ЦИАМ разработке двигателя изменяемого цикла. Именно тогда и пошла речь о перспективном газогенераторе, который сейчас находится в основе всех наземных газотурбинных двигателей «Сатурна». «В те годы мы не имели еще такого мощного, как сегодня, вычислительного аппарата, — вспоминал Николай Алексеевич, — и весь компрессор рассчитывали и рисовали вручную. Это был большой человеческий труд. Сейчас это делают с помощью компьютеров и новейших вычислительных программ».
Таковы лишь некоторые яркие моменты судьбы одного из целой когорты самых преданных делу конструкторов-моторостроителей Рыбинского КБ.
1««Сатурн». Связь поколений. Конструкторская школа. Рыбинск, 2014.