«СЧИТАЮ, ЧТО СВОЮ ЗАДАЧУ ВЫПОЛНИЛ» (Памяти Александра Сергеевича Новикова)

40 дней прошло с тех пор, как коллеги-моторостроители и конструкторы проводили в последний путь бывшего генерального конструктора Рыбинского конструкторского бюро моторостроения Александра Сергеевича Новикова. В память о нем «Рыбинская среда» помещает интервью, записанное в июле 2014 года в рабочем кабинете Новикова в ЦИАМе. Эта публикация вошла в книгу «Сатурн. Связь поколений. Конструкторская школа», подготовленную тогда в пресс-службе ПАО «НПО «Сатурн» к 75-летию КБ и 100-летию завода.
«Моя жизнь связана с авиацией с самого рождения – отец был десантником, имел звание подполковник. И уже в раннем детстве, помню, я летал на самолетах и считал, сколько парашютов раскрылось. Так что выбор профессии, думаю, был предопределен. Из школьных учителей, способствовавших этому выбору, особенно запомнился мне преподаватель физики нашей 43-й рыбинской школы Альберт Милорадов, благодаря которому мы научились понимать основные физические процессы.

Поэтому в юности вопроса «кем быть?» для меня не существовало. Я пошел работать на моторостроительный завод и поступил в наш вечерний авиационно-технологический институт. Это была хорошая школа. Потому что я сначала собирал двигатели, потом их изучал в лабораториях института и со смыслом слушал те или иные лекции по различным предметам. Для студентов вечернего отделения такой ритм жизни был постоянным, а студенты дневного отделения такой возможности не имели и практические навыки приобретали на производственной практике один раз в год в течении незначительного времени. Поэтому когда нам читали лекции по конструкции двигателя, теории ВРД, термодинамике, газовой динамике, я (в тот период времени работал в РКБМ сначала на испытательной станции, а затем в расчетно-исследовательском отделе) воспринимал эту информацию вполне конкретно. В институте мне особенно запомнились три преподавателя: И.А. Морев, который прекрасно читал нам высшую математику, Иван Александрович Ефимов, который в доступной форме, но без потери научного понимания рассматриваемого вопроса, рассказывал нам, каким образом работает конструкция авиадвигателя, и Юрий Викентьевич Казанцев, великий профессионал в области газовой динамики. Мне повезло на учителей именно в тех сферах дисциплин, где без глубоких знаний немыслимо ни создавать двигатели, ни эксплуатировать их.

Позже, когда я уже работал в КБ, мне повезло, я считаю, на двух великих ученых. Первый ученый – это Олег Наумович Емин. Он читал курс лекций в МАИ «лопаточные машины ВРД», был блестящий оратор и при собеседовании с ним по теме диссертации мы провели немало времени у него дома. Беседы были столь интересными, что я не замечал бег времени (профессор тоже из-за своей увлеченности и специфики характера очень часто не замечал, как бежит время, однако не забывал внезапно поглядеть на часы и сказать мне: «Вы опоздаете на последнюю электричку»). Второй ученый – Генрих Наумович Абрамович, завкафедрой № 201 МАИ, профессор, светило мирового уровня в области газовой динамики. Он одновременно в ЦИАМ был руководителем 700-го отделения, возглавлял все работы в области газовой динамики авиационных двигателей. Под его руководством постоянно совершенствовались современные численные методы расчетов, которые и стали в настоящее время базовой платформой в современной авиационной науке.

В этот период я учился в аспирантуре МАИ на заочном отделении на кафедре №201 и О. Н. Емин был у меня научным руководителем по моей диссертационной работе, а Г.Н. Абрамович проверял ход выполнения работы, беседы были короткими, все вопросы были конкретными и требовали четких ответов по существу вопроса. Этот человек очень дорожил своим временем и других приучал время ценить. Надо заметить: в будущем это правило сильно пригодилось в моей работе.

В начале своего трудового пути в рыбинском КБ я так и пошел по линии «теории двигателей и лопаточным машинам»: сначала, работая в отделе компрессоров авиадвигателей, занимался расчетами, профилированием, то есть аэродинамикой. Затем, когда стал зам. начальника отдела, пришлось отвечать за всю расчетную часть двигателя, и всю теорию узлов. Позднее получилось так, что углубился в конструкторскую часть – стал зам. генерального по испытаниям, затем зам. генерального конструктора по перспективе, и, наконец, первым заместителем генерального конструктора. В какой-то мере, одной из причин быстрого продвижения по служебной лестнице было стечение обстоятельств. У Петра Алексеевича Колесова был очень сильный заместитель – Феликс Яковлевич Шебакпольский. Ему в то время было около пятидесяти, но он тяжело заболел и скоро умер. На его место перешел Виктор Иванович Серков, раньше работавший начальником расчетно-исследовательского отдела. Эту службу возглавил Гурий Александрович Смирнов, а я стал работать заместителем начальника. Потом Гурий Иванович по состоянию здоровья перешел на должность заместителя начальника этого отдела, а мне пришлось стать руководителем этого отдела.

Второй существенный фактор быстрого карьерного роста – перестройка в стране, начавшаяся в 1985 году. В то время социально-экономические изменения в стране происходили стремительно, они безусловно касались и всех вопросов жизнедеятельности всего предприятия. Наше ОКБ, занимавшееся уникальными разработками, по сути своей, в очень короткий срок осталось без госзаказов.

Дело в том, что мы в КБ разрабатывали не массовые двигатели, а те, которые требовались стране для решения специфических задач. Если вспомнить историю создания самолета вертикального взлета и посадки, то никто, кроме РКБМ, не смог сделать для этого самолета требуемый легкий двигатель. Мы – сделали. Так же, как двигатель для бомбардировщика, уникальный по своим свойствам. Потом было время — стране нужен был самолет-разведчик, который летал бы на высоте 28-30 километров и позволял видеть обширную территорию. Среди разработок нашего КБ был двигатель изменяемого рабочего процесса для многорежимного тяжелого бомбардировщика, способного летать как на большой, так и на малой высоте, как на дозвуковых скоростях, так и на сверхзвуковых скоростях полета. При этом такой двигатель должен был быть экономичным во всех условиях полета.

В 1987 году, когда М.С. Горбачев подписал целый ряд соглашений о сокращении вооружений, быстро сошли на «нет» программы научно-технических разработок во многих КБ и институтах. Тема двигателя изменяемого рабочего процесса была закрыта одной из первых. (Сейчас такого самолета у нас нет, и скоро, наверное, не будет. Но все разработчики в мире сейчас возвращаются к этому направлению).

Таким образом, к 90-м годам РКБМ подошло с большим количеством закрытых тем. И получилось так, что практически всё, над чем работал Петр Алексеевич Колесов, оказалось в тот момент ненужным стране. Петр Алексеевич принадлежал к той плеяде выдающихся авиаконструкторов, которые совершили решающие шаги по развитию авиационного двигателестроения. Он занимался разноплановыми темами:

• Им было открыто – создано с нуля! — целое направление по конструированию сверхлегких двигателей для самолетов вертикального взлета и посадки.
• Именно под руководством Колесова впервые в мире был создан газотурбинный двигатель, рассчитанный на высокие скорости полета для сверхзвукового бомбардировщика «объект 100», летающего на сверхзвуковой крейсерской скорости М=3 (Это скорость более 3000 км в час).
• В сжатые сроки Петр Алексеевич создал ТРД большой тяги (R=21000кг.с) для сверхзвукового пассажирского самолета Ту-144Д. Двигатель был разработан для замены двигателя НК-144 разработки Н.Д. Кузнецова, т. к. с последними дальность полета самолета была примерно в два раза была ниже заданной. П. А. Колесов добился необходимого этого результата. Конечно, это был очень талантливый ученый и конструктор.

Гениальность Колесова заключалась в том, что им был создан целый ряд новых направлений в области двигателестроения. Быть первым (когда до тебя этого не делали) это значило идти через создание глубокой НИР. Ведь без создания НТЗ такие двигатели создать не возможно, и этот НТЗ РКБМ всегда создавало с ЦИАМ. Петр Алексеевич Колесов не занимался массовыми двигателями, и в этом не было его вины, т.к. все работы РКБМ выполняло на основании постановлений ЦК КПСС и приказов Правительства СССР. А в это время к власти в стране уже пришли люди, которые стали считать, сколько продукции произведено на государственный рубль. П. А. Колесов по данному критерию был единственным в стране генеральным авиаконструктором, у которого этот показатель был исключительно низким. Самый высокий был у П.А. Соловьева, чуть пониже – у Н.Д. Кузнецова и А.М. Люльки. Неплохо выглядел на общем фоне и С.П. Изотов со своими вертолетными двигателями.

Когда к руководству МАП пришла плеяда руководителей из Перми, возникла идея объединить «двигателистов» Рыбинска и Перми, затем пришла другая идея — присоединить РКБМ к ЦИАМ, чтобы все мы занимались и научно-техническим заделом. И в один из приездов в Рыбинск Виктора Михайловича Чепкина, который в то время был замминистра, произошла такая история. После длительного и непростого совещания, вечером Петр Алексеевич пригласил всех в столовую. На столах, кроме прочего, была водка. А это уже было время горбачевской антиалкогольной компании. Виктор Михайлович отнесся к этому жестко: «Партия борется, а вы тут в своей деревне не поймешь, как живете». Петр Алексеевич сказал нам, что это просто повод, и у нового руководства появляется возможность произвести кадровую замену на специалиста со стороны и тогда уже «РКБМ не будет». Петр Алексеевич собрал нас у себя, и коллективно было принято решение обратиться в обком КПСС, чтобы по линии партии получить поддержку, и утвердить на должность главного конструктора РКБМ Владимира Ивановича Галигузова. Когда его вызвали в министерство, Владимир Иванович там заявил: «Первым заместителем у меня должен быть Новиков». В министерстве такие требования со стороны вновь назначаемого человека вызвали протест, однако, после проведения переговоров все услышали друг друга, и В.И. Галигузова утвердили на должность Главного конструктора РКБМ. А я у него стал первым заместителем.

* * *

Владимир Иванович – исключительный человек. Он вдумчивый, скрупулезный, одно слово – «автоматчик». Все законы регулирования в автоматике всегда требуют тщательного осмысления, и это, видимо, накладывает отпечаток на характер человека. Он тщательно продумывал каждое продвижение новых идей по развитию предприятия, учитывая все изменения, происходившие в стране. В.И. Галигузов является патриотом своей фирмы и всегда очень активно отстаивал ее интересы, однако отношения с заместителем министра по двигателестроительному направлению у него не сложились – тот слишком резко себя вел, а Владимир Иванович был воспитан на уважительном отношении к коллегам. Грубые отношения «руководитель – подчиненный» его не устраивали. Командировки в Москву для него всегда были изнуряющими.

Галигузову, четыре года работавшему в должности Главного конструктора РКБМ, принадлежит заслуга в сохранении предприятия на тот период времени. Это очень важный момент. Многие этого не понимают. Но он действительно оказался очень мудрым политиком, и по свойству человека, всю жизнь занимавшегося автоматикой, умел просчитывать разные варианты развития событий. Это позволило ему в трудный момент правильно распорядиться судьбой ОКБ.

Когда Горбачев принял решение проводить выборы руководителей на предприятии, Владимир Иванович сразу мне сказал: «Давай проводить выборы. Кандидаты – ты и я». И вот мы осваивали у себя эту демократию: выступали в цехах с программами действий, общались с людьми. А накануне выборов Владимир Иванович снял свою кандидатуру, и люди проголосовали за меня. Проголосовали дружно. По-моему, в РКБМ меня всегда уважали.

Так я стал руководителем РКБМ. Это было в 1988 году. В то время у нашего КБ не было ни единого государственного заказа. Это был сложный период. Все «большие» темы были заняты.

Помню одно из первых совещаний с участием Петра Алексеевича Колесова. Мы тогда пришли к пониманию того, что нужно сделать такой «двигатель, от которого отказаться невозможно, и в то же время надо, чтобы нам поверили». И мы разработали эскизный проект авиационного, короткоресурсного турбодизельного двигателя с раскрывающимся винтом при выпуске из барабана вооружения летательного аппарата. Проанализировали все фирмы, занимавшиеся БПЛА, выбрали фирму Березняка (ОКБ «РАДУГА»). Так или иначе, но тематика после этого предложения стала набираться…

Позднее удалось добиться развития КБ – мы построили «перемычку», в которой столовая, экономисты, актовый зал. Позднее мы построили механический цех и корпус спецтехники, построили склады, начали развивать испытательную базу в Полуево и на промплощадке, которая находилась на территории завода

Всё это делалось, но я понимал, что без объединения с заводом, создания единой мощной платформы, работающей по всему жизненному циклу двигателя, эффективно жить и развиваться не получится. С Аникиным взаимопонимания не было. В какой-то момент даже был закрыт доступ сотрудникам КБ через заводские проходные, это было очень неудобно тем, кто жил на улице Свободы, к примеру. Потому что основные проходные КБ в то время были со стороны улицы Солнечной. Но я тогда нашел способ воздействовать на директора завода, потому что всё топливохранилище находилось на территории КБ. Так у нас началось противостояние. Совету директоров, в конце концов, удалось сменить руководство, и на место директора завода пришел Валерий Иванович Шелгунов. После его прихода на заводе пошла большая подготовительная работа по объединению двух предприятий, которая впоследствии была успешно завершена.

* * *

…Рыбинск мне всегда был дорог. Там прошло и детство, и молодость, и взрослые годы. Но сегодня у меня двоякое впечатление от пережитого. Вспоминая все те перипетии – слияние КБ с заводом, поиски направлений развития, способов выживания – думаю, что ошибки я не совершил. В итоге завод и КБ друг без друга не выжили бы. Это сейчас выглядит очевидным. Но когда это происходило, противников было много. И борьба была большая.

Для меня было очень важно, что меня поддерживали мои старшие коллеги – Владимир Иванович Галигузов, Генрих Васильевич Сабаев, работавший первым заместителем, Александр Сергеевич Земсков (после Г.В. Сабаева он стал занимать эту должность), и другие. Со стороны завода тоже было много сторонников – Эдуард Заикин, Валерий Шелгунов, и многие производственники.

…Я ушел из КБ в 2000 году. Считаю, что свою задачу выполнил – КБ не только сохранилось, но и получило развитие. Тематика была определена. В 2002 году уже начались государственные испытания по судовым двигателям и по двигателям для крылатых ракет. Эти изделия были практически доведены при моем руководстве. Большой объем работ был сделан по вертолетному двигателю РД-600, и работы были близки к завершению.

Если вспоминать те годы, то с 1995 по 2000 год безденежье было большое. Считаю, что направления развития были выбраны верно. Но время было во многом упущено. Кроме того, всё это дорого обошлось в плане человеческих потерь. Если в армии, говорят, год службы засчитывается за два, то в нашей ситуации год жизни и работы можно было засчитывать за четыре или пять лет.

Однажды «наверху» даже было принято решение завод продать – фирме «Дженерал Электрик». Я тогда уже был председателем Совета директоров, техническим директором и генеральным конструктором, и присутствовал на том совещании в правительстве, когда Виктор Степанович Черномырдин озвучил эту идею. Я тогда встал и спросил: «Простите, а как быть с крылатыми ракетами? Или с Военно-морским флотом?». И тогда замминистра обороны Анатолий Петрович Ситнов сказал: «Мы не допустим продажи этого предприятия». Подробности этой истории до сих пор нигде не описаны.

* * *

Что касается сегодняшнего дня Рыбинского КБ, то по рейтингу оно на втором месте по стране. Более сильным считают Пермское КБ. После рыбинцев в рейтинге идут КБ «Люлька – Сатурн», КБ НПГЦ «Салют», КБ «Климов», «Мотор» и ООО «Кузнецов». Так до сих пор имеет значение тот факт, что в Рыбинске сложилась мощнейшая конструкторская школа.

Мне повезло – я работал и немало общался с Петром Алексеевичем Колесовым. А однажды мы с ним приехали к патриарху советской авиации А.Н. Туполеву. В те годы Петр Алексеевич казался мне седовласым, но когда они с Туполевым встали рядом, я понял, что Колесов в сравнении с ним еще далеко не седой. Так вот Туполев ему тогда говорит: «Займись-ка двигателем на Ту-160, а то Кузнецов опять меня обманет». Он имел в виду, что когда Кузнецов сделал двигатель для Ту-144, то дальность полетов была с этим двигателем на 3,5 тысячи километров меньше заданной в ТЗ. Наш двигатель дал этому самолету дальность 6,5 тысяч, — то есть почти в два раза больше. Но Колесов тогда не согласился: «Сейчас мы заканчиваем работы по Ту-144, потом у меня вертикальный взлет и посадка, потом у нас по плану высотный самолет… Я могу вас подвести», — сказал он Туполеву. Дело в том, что все эти люди были очень честными. «Да, Петя, — сказал ему Туполев. – Придется мне опять быть обманутым». Время показало, что, может быть, Андрей Николаевич был прав. Ведь в свое время Колесов сделал двигатель для Ту-22, и Туполеву этот двигатель был ближе, чем тот, который сделал Н.Д. Кузнецов для Ту-22М3. Но возможность не сдержать слово останавливала людей давать обещания – такие слова могли говорить только великие люди, имеющие стратегическое мышление и чувство ответственности за порученное дело.

Когда я ушел из ОАО «Рыбинские моторы», Колесов еще был жив. «Новиков со своей задачей справился», — сказал Петр Алексеевич, и это для меня дорогого стоит.

Наша справка:

Новиков Александр Сергеевич (1949-2017) родился в Алма-Ате. В 1954 году семья переехала на родину отца и матери, в Рыбинск. В 1966 году закончил рыбинскую школу №43 и поступил работать на рыбинский моторостроительный завод в сборочный цех. В 1972 году окончил вечернее отделение Рыбинского авиатехнологического института. Поступил на работу в КБ в 1970 году, на должность моториста испытательного цеха. В 1980 году стал расчетчиком первой категории, в 1982 – начальником расчетно-исследовательского отдела. С 1984 года – заместитель главного конструктора по научно-исследовательским работам, с 1986 – первый заместитель главного конструктора. В 1988 году был избран трудовым коллективом КБ на должность главного конструктора и руководителя РКБМ. С 1994 по 2000 гг. – генеральный конструктор РКБМ. С 2001 по 2011 гг. – Генеральный директор ОАО «ММП им В.В. Чернышева». С 2011 по 2017 гг. – заместитель генерального директора ЦИАМ по экспериментальным, опытным и серийным двигателям и взаимодействию с ОДК, зав. кафедрой «Технология производства двигателей летательных аппаратов» МАИ, председатель Государственной экзаменационной комиссии МГТУ им. Баумана. Доктор технических наук, профессор, автор около 60 изобретений и более чем 70-ти научных публикаций и книг.